
In questi giorni è uscita fresca di stampa l’ultima ricerca di Stefano Panella, romano, studioso e appassionato ricercatore di storia locale e ferroviaria con un lungo curriculum sulla materia. L’ultimo cimento ha riguardato la storia della Ferrovia Roma-Lido e proprio con l’autore ci siamo incontrati per una intervista dedicata al suo lavoro:
Come nasce l’idea di un volume sulla Roma-Lido?
Sulla base di ricerche che avevo avviato nel 2013 per il 60° della metropolitana B. Le rendo note parzialmente in questo volume. Appassionati, competenti o sedicenti tali troveranno diverse risposte a irrisolti dubbi. E probabilmente gliene farò venire degli altri.
Mi ha colpito la grande numerosità dei progetti irrealizzati di una strada ferrata da Roma al mare di Ostia.
Il primo capitolo è dedicato a quelli, susseguitesi tra il 1869 e il 1915, sempre legati all’edificazione di un sobborgo marino, di stabilimenti balneari e di un porto. Ne ho analizzato i punti di forza e di debolezza con le relative soluzioni del trasporto: treni, tram, tram-treni, trazione a vapore, elettrica a corrente continua, perfino monofase, e a terza rotaia. In alcuni casi riporto anche i disegni del materiale rotabile tratti dai progetti originali. La più suggestiva proposta riguarda la ferrovia il cui capolinea doveva porsi al termine di un tratto sotterraneo a piazza Venezia, addirittura a piazza del Popolo annessa a un ramo trasversale dalla Nomentana al Lungotevere. Insomma, la prima rete metropolitana da collegarsi al mare.
La svolta quando avvenne?
Con la costituzione dell’ente statale SMIR, sotto la guida dell’ing. Paolo Orlando. L’attivazione provvisoria della ferrovia risale al 1924. Dall’anno successivo funzionò a pieno, gestita dalla società SEFI che venne coinvolta nell’ultima fase dei lavori di costruzione. La linea rimase la più moderna tra quelle concesse: marciapiedi a raso, carrozze a carrelli, ognuna con tre accessi per fiancata, trazione elettrica, pensiline in cemento armato, accesso in stazione praticamente senza barriere.
Cosa puoi dirci di questa società.
Ne ho descritte le diverse attività, nel dettaglio l’esercizio ferroviario negli anni ’20 e ‘30. Era titolare di concessioni idroelettriche in Friuli e nel territorio che è oggi Slovenia. I suoi tecnici studiarono altre inattuate linee ferroviarie, costruirono la Civitavecchia-Orte. Tanti lotti edificabili della Nuova Ostia ricadevano nella proprietà aziendale, ceduti appositamente per farne dei villini, mentre era proprietaria di tre stabilimenti balneari, non soltanto di quello più bello di Ostia, il “Roma” che tutti citano. Mussolini si interessava del servizio, delle lamentele del pubblico, persino del rinnovamento del materiale rotabile. Al riguardo pubblico diversi carteggi con il ministro delle Comunicazioni Ciano. Inoltre ho descritto anche i progetti delle diramazioni verso Castel Fusano e l’idroscalo, quelli della penetrazione sotterranea fino al Colosseo, presentati sin dal 1926-1927. La SEFI confluì nella STEFER, istituita nel 1941, che assunse la gestione della ferrovia fino al 1976. Molti romani la ricordano.
Quale è il legame della Roma-Lido con la metropolitana dell’EUR.
La programmata espansione di Roma dai colli al mare, vessillo del piano regolatore del 1931, portò al progetto della nuova ferrovia dei Castelli Romani da collegarsi al tracciato della metropolitana di Roma, già approvato alla fine degli anni ’20, e all’ammodernamento della linea di Ostia. In previsione, l’idea che anche l’Esposizione Universale del 1942 (acronimo E 42) dovesse essere servita dalla metropolitana. I lavori iniziarono nel ’39, non proprio per una metropolitana ma per una “Ferrovia”, l’attuale linea B. A latere, diversi cantieri e progetti vennero aperti dalla SEFI, altri progetti rimasero inattuati, come la trasformazione del tracciato in un circuito tra Ostia Antica, Castelfusano e un nuovo capolinea del Lido Centro.
L’esercizio da Roma a Ostia era problematico?
Poteva esserlo. Il rapporto tra il minimo carico invernale e il massimo festivo in estate era di 1:50, proporzioni non credo ricalcate ai nostri giorni. Nel dopoguerra ai finestrini delle carrozze vennero applicate delle barre per impedire che vi entrassero i passeggeri, comparve la polizia celere nei piazzali antistanti i capilinea. Il materiale rotabile fu trasformato per la formazione di treni navetta in modo da incrementare le frequenze dei passaggi, fino a 200 corse al giorno. Riguardo al servizio festivo in estate, le cose migliorarono solamente in seguito all’espansione della motorizzazione privata e all’arrivo della metropolitana che dal 1956 raggiunse il Lido di Roma direttamente dalla stazione Termini.
E oggi?
Dei problemi enormi dei nostri giorni dò soltanto un cenno. I mali vengono da lontano, come le delusioni. Basti pensare ai progetti delle diramazioni mai realizzate verso Trigoria e Pomezia da un lato, l’aeroporto di Fiumicino dall’altro o delle incredibili vicende sulla costruzione della fermata di Casal Bernocchi, aperta nel 1972. Questo è un libro sulla storia, rigorosamente documentata da fonti archivistiche, letterarie e iconografiche provenienti da collezioni private, come nel caso dell’immagine di copertina che viene dalla tua personale collezione. La realtà si legge su internet, vera o propagandistica. Ai naviganti è affidato il discernimento dell’una dall’altra. E però, a studiare bene le vicende del passato, più spesso si riesce a osservarla con occhio “clinico”. Un esempio? Un nome, “Metromare”, ricomparso dopo 70 anni, per essere ancora affibbiato alla Roma-Lido. Che oltretutto non è una metropolitana.

Ecco di seguito per il lettore i dati salienti, le storie e i documenti ferroviari trattati e indicati nell’indice dell’opera:
| Prefazione | 5 |
| CAPITOLO I | |
| Una lunga fase progettuale | 7 |
| Ferrovia Laurentina | 7 |
| Al mare di Ostia in tram. Il progetto Negri-Chiera (1898) | 10 |
| Thomson Houston. Ferrovia a trazione elettrica e terza rotaia (1899) | 13 |
| La tranvia STFER (1901) | 15 |
| I belgi e il compromesso del 1909 | 16 |
| Il viale Roma-Ostia e la ferrovia | 19 |
| Intermezzo romanesco. L’attesa della ferrovia | 24 |
| Roma-Ostia | 24 |
| L’ing. Paolo Orlando, «Pro Roma Marittima» | 25 |
| Intanto al mare con l’omnibus-automobile | 29 |
| Il progetto dei francesi | 32 |
| 1) I compromessi del 1911 e del 1913 | 32 |
| 2) La sotterranea con la trasversale, la rete metropolitana ante litteram | 37 |
| Intermezzo romanesco. I percorsi sotterranei urbani | 39 |
| E daje co’ li tunnele! | 39 |
| 3) Il progetto del 1915 | 40 |
| Opzioni contrastanti nei tracciati ferroviari e tranviari | 41 |
| 1) Criticità del tracciato suburbano | 41 |
| 2) Timore per le finanze | 43 |
| Note | 45 |
| CAPITOLO II | |
| Costruzione e inaugurazione della ferrovia | 49 |
| L’intervento pubblico, lo SMIR | 49 |
| L’avvio dei cantieri ferroviari | 52 |
| L’inaugurazione e il completamento della ferrovia | 59 |
| Intermezzo romano. Col treno a vapore a Fiumicino o a Ostia? | 62 |
| A Fiumicino | 62 |
| Una ferrovia modernissima | 63 |
| La trazione elettrica. Il materiale rotabile | 68 |
| Gli esperimenti di automotrici diesel e la «Michelina» | 72 |
| Note | 75 |
| CAPITOLO III | |
| La gestione SEFI | 77 |
| 1) Vicende e attività negli anni ’20 e ’30 | 77 |
| 2) La gestione ferroviaria | 82 |
| Il traffico viaggiatori | 82 |
| Il trasporto merci | 87 |
| 3) L’immagine della SEFI, lo stabilimento «Roma» | 89 |
| 4) progetti di prolungamenti, 1926-1928 | 92 |
| Ostia città industriale, anzi turistica | 95 |
| Intermezzo romano: Tutti a Ostia! | 97 |
| 5) Mussolini e i piani SEFI del 1933 | 98 |
| 6) progetti e lavori per l’Esposizione | 101 |
| Note | 105 |
| CAPITOLO IV | |
| La metropolitana per l’E42 e il lido di Ostia | 106 |
| Dalla SEFI alla STEFER | 111 |
| Il piano Perrone (1941) | 112 |
| La Roma-Lido e la metropolitana durante la guerra | 113 |
| Note | 116 |
| CAPITOLO V | |
| La STEFER tra Roma e Ostia | 117 |
| La ripresa e il rinnovamento del materiale rotabile | 117 |
| I rapidi Termini-Lido | 124 |
| La metropolitana per l’EUR | 125 |
| Intermezzo romano. La metropolitana «canzonata» | 127 |
| Il materiale rotabile MR100 | 129 |
| Servizi integrativi di autobus | 132 |
| STEFER, nuove stazioni, progetti | 136 |
| A.Co.TRAL, il dissidio ferrovia-metropolitana cinquant’anni dopo | 140 |
| Note | 146 |

PER SAPERNE DI PIÙ:
Panella S., La Ferrovia Roma – Lido: Alle origini della metropolitana. Indagini archivistiche. Volume in brossura, cm. 25×25, pp.152 illustrate con 103 immagini b/n e colore, aprile 2025.
pane.ste2@gmail.com





















